ITS: Bukan Sekadar Belanja Alat, Tapi Jantung Transportasi Massal dan Kunci Sukses BRT di Indonesia (Studi Kasus Jakarta)
Oke, coba bayangkan ini. Anda sedang buru-buru di tengah kota besar seperti Jakarta. Macet di mana-mana, kendaraan pribadi numpuk, dan Anda memutuskan untuk beralih ke transportasi massal. Harapannya? Tentu saja ingin layanan yang efisien, cepat, dan yang paling penting, bisa diandalkan. Nggak bikin deg-degan nunggu bus yang nggak jelas kapan datengnya, atau jadwal yang ternyata cuma pajangan.
Nah, di tengah semua upaya kota-kota di Indonesia, termasuk Jakarta, untuk membangun sistem angkutan massal yang benar-benar bekerja—yang efisien, yang terjangkau—ada satu komponen krusial yang sebenarnya nggak boleh sama sekali dilupakan. Namanya Intelligent Transport System. Atau gampangnya, ITS.
ITS ini, dalam bayangan idealnya, itu seharusnya jadi ‘saraf pusat’ dari layanan transportasi massal modern. Dia yang bikin semuanya nyambung, bikin semuanya ‘pintar’. Mulai dari busnya, halte-nya, sistem tiketnya, sampai ke operator di ruang kontrol. Semuanya 'bicara' lewat ITS.
Tapi, di sinilah letak ironinya, dan ini yang sering jadi masalah besar di kota-kota kita. ITS ini, entah kenapa, seringnya diperlakukan cuma sebagai... ya, proyek belanja alat. Proyek pengadaan. Cuma daftar panjang perangkat keras (hardware) dan perangkat lunak (software) yang dibeli. Setelah dibeli? Ya sudah. Habis di situ. Nggak nyambung sama apa-apa lagi.
Akibatnya? ITS itu berakhir cuma jadi tumpukan teknologi canggih di atas kertas, atau mungkin cuma berfungsi parsial, tanpa fondasi kebijakan yang jelas, tanpa arahan yang kuat tentang kenapa alat-alat ini dibeli dan untuk apa.
Padahal, kalau kita mau jujur dan memahami esensinya, ITS itu jauh, *jauh* lebih dari sekadar ‘alat’. Dia bukan cuma gadget tambahan. Dia adalah sistem sarafnya. Dia yang bikin layanan transportasi massal itu hidup, responsif, dan adaptif.
Bayangkan tanpa sistem saraf, tubuh kita nggak bisa bergerak, nggak bisa bereaksi. Sama persis dengan transportasi massal modern. Tanpa ITS yang fungsional dan terintegrasi, layanan itu cuma akan jalan sendiri-sendiri, buta data, dan lambat merespons kebutuhan di lapangan.
Ini bukan opini saya semata, lho. Ini adalah pandangan yang juga disuarakan oleh mereka yang memang berkutat di bidang ini. Seperti yang disampaikan oleh Bapak Muhammad Lutfi Bakrie. Beliau ini Ketua Forum Kebijakan Digitalisasi Transportasi di Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI). Menurut beliau, seperti yang disampaikannya pada Senin, 9 Juni 2025 lalu,
"ITS memungkinkan pengelolaan armada secara real-time, pemantauan waktu tiba bus secara akurat, perhitungan beban subsidi berbasis data, hingga pemetaan kebutuhan rute secara dinamis. Jika dirancang dan dioperasikan dengan tepat, ITS akan menjadi tulang punggung layanan Bus Rapid Transit (BRT) yang hemat subsidi, bukan membebani fiskal."
Nah, kalimat dari Pak Lutfi Bakrie ini sangat penting. Dia menegaskan fungsi ITS yang sebenarnya: pengelolaan *real-time*, pemantauan *akurat*, perhitungan *berbasis data*, pemetaan *dinamis*. Dan ujungnya? Jadi *tulang punggung* layanan BRT yang *hemat subsidi*, bukan malah bikin anggaran jebol.
Ini lho visi yang seharusnya kita kejar. Visi di mana ITS bukan cuma item di daftar belanja, tapi jadi fondasi yang menopang seluruh sistem transportasi, bikin dia cerdas, efisien, dan akhirnya, terjangkau untuk semua.
Mengapa ITS Lebih dari Sekadar "Barang"? Jantung Saraf Transportasi Modern
Mari kita bongkar sedikit lebih dalam apa maksud dari ITS sebagai ‘saraf pusat’ atau ‘jantung’ layanan transportasi massal. Ini bukan hiperbola, tapi deskripsi fungsi yang sebenarnya.
Bayangkan sebuah sistem Bus Rapid Transit (BRT) yang ideal. Bus-busnya bergerak di jalur khusus (atau setidaknya diprioritaskan), halte-haltenya nyaman, dan penumpang bisa tahu pasti kapan bus berikutnya akan tiba. Di belakang layar, operator di pusat kendali punya gambaran utuh tentang apa yang terjadi di seluruh jaringan saat itu juga. Ada bus yang mogok? Langsung terdeteksi. Ada penumpukan penumpang di satu halte? Operator bisa segera mengalihkan bus atau menambah unit. Lalu lintas di rute tertentu padat merayap? Sistem bisa kasih peringatan dini atau bahkan mengusulkan rute alternatif jika memungkinkan.
Semua kemampuan itu dimungkinkan oleh ITS.
Pengelolaan armada secara *real-time*, seperti yang Pak Lutfi Bakrie sebutkan, itu krusial. Tanpa ini, operator hanya bisa mengira-ngira posisi bus berdasarkan jadwal statis, yang seringkali meleset jauh dari kenyataan di jalanan yang dinamis. Dengan ITS, setiap bus dilengkapi perangkat yang terus menerus mengirim data lokasi dan statusnya ke pusat kendali. Operator bisa melihat di layar peta digital, di mana persisnya setiap bus berada. Ini memungkinkan intervensi cepat dan tepat waktu.
Lalu, pemantauan waktu tiba bus secara *akurat*. Ini adalah mimpi setiap penumpang transportasi publik. Berapa kali kita menunggu bus di halte tanpa kepastian? Dengan ITS yang baik, data real-time dari bus bisa diolah untuk memprediksi waktu tiba di setiap halte dengan tingkat akurasi yang tinggi. Informasi ini bisa ditampilkan di layar di halte, di aplikasi mobile penumpang, atau bahkan di website. Ini mengurangi ketidakpastian, meningkatkan kepercayaan penumpang, dan membuat perjalanan jadi lebih terencana.
Yang tidak kalah penting, perhitungan beban subsidi *berbasis data*. Transportasi massal, terutama di kota-kota besar, seringkali membutuhkan subsidi agar tarifnya tetap terjangkau bagi masyarakat. Tapi, bagaimana cara menghitung subsidi yang adil dan efisien? ITS menyediakan data yang dibutuhkan. Data penumpang (dari sistem tiket elektronik), data jarak tempuh bus, data kecepatan rata-rata di rute, data biaya operasional per kilometer—semua bisa dikumpulkan dan dianalisis oleh ITS. Ini memungkinkan pemerintah atau operator untuk menghitung berapa subsidi yang *benar-benar* dibutuhkan berdasarkan kinerja dan penggunaan aktual, bukan cuma berdasarkan asumsi atau perkiraan kasar. Ini artinya, uang pajak yang digunakan untuk subsidi bisa dimanfaatkan seoptimal mungkin.
Terakhir dari daftar fungsi vital ITS yang disebutkan Pak Lutfi Bakrie: pemetaan kebutuhan rute secara *dinamis*. Kota-kota itu hidup dan terus berubah. Pola pergerakan penduduk bisa berubah, pusat-pusat keramaian baru bisa muncul, atau infrastruktur jalan bisa mengalami perubahan. Data dari ITS, terutama data pergerakan penumpang yang terekam di sistem tiket elektronik (jika terintegrasi), bisa memberikan gambaran yang sangat akurat tentang dari mana ke mana orang bergerak, jam berapa, dan di rute mana terjadi penumpukan atau kekurangan kapasitas. Analisis data ini memungkinkan operator atau pembuat kebijakan untuk menyesuaikan rute, jadwal, atau frekuensi layanan agar lebih sesuai dengan kebutuhan aktual masyarakat.
Ini lho kekuatan sejati ITS. Bukan cuma ada alat, tapi kemampuan alat itu untuk mengumpulkan, mengolah, dan menyajikan data yang bisa digunakan untuk mengambil keputusan yang cerdas dan meningkatkan kualitas layanan secara berkelanjutan.
Jadi, ketika Pak Lutfi Bakrie bilang ITS bisa jadi tulang punggung BRT yang hemat subsidi, beliau bicara tentang potensi ini: potensi untuk mengoptimalkan setiap aspek operasional berdasarkan data yang akurat, yang pada akhirnya akan menekan biaya operasional dan memastikan subsidi digunakan secara efektif.
Bukan Alatnya yang Salah, Tapi "Desain Kebijakan" yang Absen
Nah, kalau ITS itu sebegitu canggih dan potensialnya, kenapa kok di banyak tempat kesannya ITS ini "nggak jalan" atau "nggak efektif"?
Ini persis seperti yang ditegaskan oleh Pak Lutfi Bakrie. Persoalannya itu bukan pada alat yang digunakan. Alat-alat canggih itu ada, bisa dibeli, dan teknologinya sudah terbukti di banyak negara lain.
Masalahnya ada di... absennya kerangka kebijakan, standar teknis, dan tata kelola yang seharusnya menjadi fondasi utama sebelum, saat, dan setelah ITS itu diimplementasikan. Ini seperti punya mobil sport super canggih, tapi tidak punya surat izin mengemudi, tidak tahu aturan lalu lintas, dan tidak ada bengkel yang bisa merawatnya sesuai standar.
Kerangka kebijakan itu penting karena dia menentukan tujuan utama ITS itu dibangun. Apa yang ingin dicapai? Menurunkan waktu tunggu? Meningkatkan ketepatan jadwal? Mengurangi biaya operasional? Meningkatkan keselamatan? Kebijakan ini harus jelas dan menjadi panduan utama.
Standar teknis? Ini memastikan bahwa semua komponen ITS itu bisa "berbicara" satu sama lain, bisa terintegrasi dengan baik. Kalau standar teknisnya nggak ada, bisa-bisa sistem tiket dari vendor A nggak cocok sama sistem manajemen armada dari vendor B, atau data dari kamera pengawas nggak bisa dibaca oleh pusat kendali. Ini bikin sistem jadi silo-silo yang berdiri sendiri, nggak nyambung.
Tata kelola? Ini mengatur bagaimana sistem ITS dioperasikan, siapa yang bertanggung jawab atas data, bagaimana data dibagi antar lembaga (misalnya antara operator dan pemerintah), bagaimana sistem dipelihara, dan bagaimana keputusannya diambil berdasarkan data yang dihasilkan ITS. Tanpa tata kelola yang jelas, ITS bisa jadi "barang" yang nggak ada pemiliknya, atau pengelolaannya jadi tumpang tindih dan tidak efisien.
Jadi, ketika ITS hanya diperlakukan sebagai proyek pengadaan alat, semua fondasi penting ini seringkali terabaikan. Alat dibeli berdasarkan spesifikasi teknis di atas kertas, tapi nggak ada payung kebijakan yang jelas, nggak ada standar integrasi yang ketat, dan nggak ada rencana tata kelola jangka panjang.
Ini yang membuat teknologi ITS, secanggih apapun itu, jadi sulit terhubung dengan misi utamanya: misi pelayanan publik. Dia jadi canggih sendiri, di dunianya sendiri, nggak nyambung dengan kebutuhan nyata di lapangan dan tujuan mulia menyediakan transportasi massal yang andal untuk masyarakat.
ITS dan BRT: Sebuah Hubungan Simbiosis yang Terabaikan
Mari kita lihat lebih dekat bagaimana ITS seharusnya bekerja dalam sebuah sistem BRT. Sistem BRT, seperti yang kita kenal di Jakarta melalui Transjakarta yang melayani rute-rute padat seperti dari Ragunan, Ancol, hingga Monas, itu kan dirancang untuk bergerak cepat dan efisien.
Di sistem BRT, ITS itu bukan cuma satu unit alat. Dia adalah sebuah ekosistem, terdiri dari beberapa komponen yang saling terhubung. Teks sumber kita menyebutkan beberapa yang kunci:
1. **Pusat Kendali (BOCC - Bus Operation Control Center):** Ini ibarat otaknya. Di sinilah semua data dari lapangan berkumpul dan dianalisis. Operator di BOCC memantau pergerakan seluruh armada, kondisi lalu lintas, dan situasi di setiap halte.
2. **Sistem Manajemen Armada (FMS - Fleet Management System):** Ini bagian dari BOCC yang secara spesifik mengelola bus-bus di jalan. Dia melacak posisi bus (via GPS), kecepatan, status (misalnya sedang di halte, di jalan, atau mogok), dan bahkan performa mesin bus tertentu. FMS membantu operator memastikan bus berjalan sesuai jadwal dan merespons jika ada penyimpangan.
3. **Tiket Elektronik (AFCS - Automatic Fare Collection System):** Ini sistem pembayaran. Penumpang tap-in/tap-out menggunakan kartu atau metode pembayaran digital lainnya. Selain berfungsi mengumpulkan pendapatan, AFCS juga mengumpulkan data pergerakan penumpang: dari mana mereka naik, di mana mereka turun, jam berapa. Data ini sangat berharga untuk analisis pola permintaan.
4. **Kamera Pengawas (CCTV):** Dipasang di bus, di halte, dan di pusat kendali. Fungsinya bukan cuma keamanan (memantau tindak kriminal), tapi juga operasional. CCTV di bus bisa memantau kondisi di dalam bus, sementara CCTV di halte bisa melihat kepadatan penumpang atau masalah di area halte. Data video ini, jika diintegrasikan, bisa memberikan konteks visual untuk data operasional lainnya.
5. **Informasi Penumpang:** Ini yang langsung dirasakan penumpang. Layar-layar di halte yang menampilkan jadwal atau prediksi waktu kedatangan bus, pengumuman suara di halte atau di dalam bus, atau aplikasi mobile yang memberikan informasi serupa. Informasi ini dihasilkan dari data real-time yang dikumpulkan oleh komponen ITS lainnya.
6. **Sistem Pemantau Lalu Lintas:** Ini bisa berupa integrasi dengan sistem pemantau lalu lintas kota (jika ada) atau sensor lalu lintas khusus untuk jalur BRT. Memantau kondisi lalu lintas membantu operator memprediksi hambatan, memperkirakan waktu tempuh, dan mengambil keputusan operasional.
Nah, di sinilah hubungan simbiosisnya. Semua komponen ini *tidak* boleh berdiri sendiri-sendiri. Data dari FMS (posisi bus) harus nyambung ke sistem Informasi Penumpang (biar prediksi waktu tiba akurat). Data dari AFCS (pola pergerakan penumpang) harus nyambung ke BOCC dan FMS (untuk optimalisasi rute dan jadwal). Data dari CCTV bisa dipakai untuk memvalidasi laporan dari FMS atau sebaliknya. Semua ini harus terintegrasi dalam satu ekosistem ITS yang utuh.
Dan yang paling penting, semua komponen ini harus dikaitkan *langsung* dengan tujuan utama layanan BRT itu sendiri. Apa tujuannya? Teks sumber kita menyebutkan:
- Menurunkan waktu tunggu bagi penumpang.
- Meningkatkan ketepatan jadwal (bus datang dan berangkat sesuai yang direncanakan).
- Mengurangi pemborosan BBM serta subsidi.
Kalau ITS ini dirancang dan diimplementasikan dengan benar, setiap komponennya akan berkontribusi langsung pada indikator-indikator ini. Data dari FMS dan BOCC dipakai untuk mengatur armada biar tidak ada "jarak kosong" atau penumpukan bus, sehingga waktu tunggu turun. Prediksi waktu tiba yang akurat dan manajemen armada yang responsif bikin jadwal lebih tepat. Analisis data operasional dan pola penumpang dari seluruh sistem ITS bisa mengidentifikasi inefisiensi (misalnya rute yang terlalu panjang, kecepatan rata-rata rendah karena hambatan, atau frekuensi yang tidak sesuai dengan permintaan), yang pada akhirnya membantu mengurangi pemborosan BBM dan subsidi.
Ini lho potensi ITS dalam sistem BRT. Dia adalah urat nadinya yang membuat seluruh sistem bergerak efisien dan responsif terhadap kebutuhan. Dia yang bikin BRT itu benar-benar jadi tulang punggung mobilitas kota.
Kisah Kegagalan ITS: Dibangun Belakangan, Berujung Beban?
Sayangnya, cerita ideal tentang ITS dan BRT ini seringkali hanya indah di konsep. Kenyataannya, di banyak kota (dan ini bukan cuma di Indonesia, meskipun teks sumber kita menyoroti konteks Jakarta dan kota-kota lain di sini), ITS seringkali dibangun *setelah* layanan transportasi massalnya berjalan. Bahkan setelah beroperasi bertahun-tahun.
Coba bayangkan ini lagi. Anda membangun rumah. Lantainya sudah dipasang, tembok sudah berdiri, bahkan atap sudah terpasang. Baru kepikiran, "Oh iya, listriknya gimana ya? Air bersihnya?" Ya, mungkin bisa saja dipasang belakangan, tapi prosesnya pasti jauh lebih rumit, mahal, dan hasilnya tidak akan seoptimal kalau perencanaan instalasi listrik dan air sudah dipikirkan dari awal, dimasukkan ke dalam desain pondasi dan struktur.
Begitu juga dengan ITS. Kalau layanan BRT sudah beroperasi, rute sudah jalan, bus sudah muter-muter, baru deh, di tengah jalan, ada proyek pengadaan ITS. Sistemnya sudah berjalan dengan cara manual atau semi-manual selama bertahun-tahun. Budaya kerjanya sudah terbentuk tanpa mengandalkan data real-time. Lalu, ITS datang sebagai sesuatu yang "tambahan".
Akibatnya? Ini persis seperti yang diungkapkan dalam teks sumber kita:
"Akibatnya, data tidak terkumpul, operasi tidak termonitor, dan efisiensi tidak tercapai. ITS justru menjadi beban, bukan solusi."
Mari kita bedah satu per satu akibat fatal ini.
*Data tidak terkumpul:* Karena ITS dibangun belakangan, seringkali sistem yang sudah ada (misalnya sistem manual pelaporan posisi bus oleh pengemudi, atau sistem tiket lama) tidak kompatibel atau tidak bisa diintegrasikan dengan sistem ITS yang baru. Sensor-sensor mungkin dipasang, tapi infrastruktur jaringannya tidak mendukung, atau sumber daya manusia tidak terlatih untuk memastikan data mengalir dengan benar. Data yang seharusnya jadi "emas" malah tercecer atau tidak tercatat sama sekali.
*Operasi tidak termonitor:* Kalau data saja nggak terkumpul dengan baik, bagaimana mau memantau operasional secara utuh? Pusat kendali mungkin punya layar, tapi data yang ditampilkan tidak real-time atau tidak akurat. Operator tidak punya gambaran yang jelas tentang situasi di lapangan, sehingga sulit untuk mengambil keputusan yang tepat untuk mengatasi masalah seperti penumpukan bus atau keterlambatan parah. Sistem BRT jadi berjalan seperti "black box", kita nggak tahu persis apa yang terjadi di dalamnya.
*Efisiensi tidak tercapai:* Ini adalah konsekuensi langsung dari dua poin sebelumnya. Tujuan utama ITS adalah meningkatkan efisiensi – efisiensi waktu, efisiensi biaya operasional, efisiensi penggunaan aset. Kalau data tidak ada dan operasional tidak bisa dipantau dan dioptimalkan, bagaimana efisiensi bisa tercapai? Rute tidak bisa disesuaikan berdasarkan data penumpang yang akurat, frekuensi bus tidak bisa diatur secara dinamis, dan sumber daya (termasuk subsidi) bisa terbuang karena keputusan operasional tidak didasarkan pada data yang solid.
Dan inilah titik yang paling miris: ITS yang tadinya diharapkan jadi solusi, malah jadi *beban*. Beban anggaran karena proyeknya mahal, beban operasional karena sistemnya tidak terintegrasi dan butuh maintenance tambahan, beban sumber daya manusia karena perlu pelatihan tapi sistemnya tidak user-friendly atau tidak efektif. ITS akhirnya dilihat sebagai biaya tambahan yang tidak memberikan manfaat yang sepadan.
Poin krusialnya, seperti yang ditutup oleh Pak Lutfi Bakrie:
"Ini bukan karena teknologinya gagal, tapi karena desain kebijakannya absen."
Teknologinya itu bagus, bisa bekerja. Masalahnya bukan di kemampuannya. Masalahnya ada di cara kita merencanakannya, cara kita mengintegrasikannya, dan cara kita mengelolanya dalam kerangka layanan publik yang lebih besar. Kalau fondasi kebijakan, standar, dan tata kelola itu tidak ada dari awal, atau dibangun setelah sistemnya sudah terlanjur berantakan, ITS itu cuma akan jadi "barang mewah" yang tidak berguna secara optimal, dan bahkan bisa jadi sumber masalah baru.
Menghubungkan Teknologi dengan Tujuan Layanan Publik: Kuncinya Ada di Mana?
Jadi, kalau masalahnya bukan di alatnya, tapi di desain kebijakan yang absen, bagaimana cara kita memperbaikinya? Bagaimana cara kita menghubungkan teknologi ITS yang canggih ini dengan tujuan mulia layanan transportasi publik?
Kuncinya ada pada perencanaan yang matang dan berorientasi pada hasil *sejak awal*. ITS tidak boleh lagi dilihat sebagai proyek pengadaan yang berdiri sendiri. Dia harus jadi bagian integral dari rencana pembangunan dan pengembangan sistem transportasi massal secara keseluruhan.
Ini artinya, ketika sebuah kota berencana membangun atau mengembangkan sistem BRT, pembahasan tentang ITS harus masuk sejak fase paling awal: fase perencanaan kebijakan dan desain sistem. Bukan di fase pengadaan alat.
Desain kebijakan harus mendefinisikan dengan jelas apa tujuan operasional yang ingin dicapai dengan ITS. Angka-angka targetnya harus jelas: target penurunan waktu tunggu, target peningkatan ketepatan jadwal, target penghematan operasional. Tujuan-tujuan ini kemudian diterjemahkan menjadi persyaratan fungsional ITS.
Standar teknis harus ditetapkan di tingkat nasional atau setidaknya di tingkat kota yang mengoperasikan sistem besar. Standar ini mencakup format data, protokol komunikasi, dan arsitektur sistem yang memungkinkan berbagai komponen ITS dari vendor berbeda untuk berintegrasi dan bertukar data dengan lancar. Interoperabilitas adalah kuncinya.
Tata kelola harus diatur secara rinci. Siapa yang mengoperasikan BOCC? Bagaimana data dari AFCS (yang mungkin dikelola operator tiket) diakses dan digunakan oleh operator BRT atau pemerintah? Bagaimana data operasional dibagi dengan pihak ketiga yang bisa mengembangkan aplikasi informasi penumpang? Bagaimana sistem ITS dipelihara jangka panjang dan bagaimana sumber daya manusianya disiapkan?
Semua ini harus dirancang dan disepakati *sebelum* lelang pengadaan alat ITS dilakukan. Dengan fondasi yang kuat ini, pengadaan alat ITS jadi punya tujuan yang jelas. Alat yang dibeli harus memenuhi persyaratan kebijakan, standar teknis, dan tata kelola yang sudah ditetapkan. Ini memastikan bahwa alat itu benar-benar bisa berfungsi sebagai bagian dari sebuah sistem yang terintegrasi dan berorientasi pada peningkatan kualitas layanan publik.
Menghubungkan teknologi dengan tujuan layanan publik berarti memastikan bahwa setiap data yang dihasilkan oleh ITS, setiap fitur yang dimilikinya, pada akhirnya berkontribusi pada pengalaman yang lebih baik bagi penumpang, operasional yang lebih efisien bagi operator, dan penggunaan anggaran (termasuk subsidi) yang lebih bijak oleh pemerintah.
Melihat ke Depan: ITS sebagai Solusi, Bukan Sekadar Proyek Pengadaan
Indonesia, dengan kota-kota besarnya yang semakin padat, sangat membutuhkan sistem transportasi massal yang andal dan efisien. BRT, jika dikelola dengan baik, punya potensi besar untuk menjadi tulang punggung mobilitas perkotaan.
Dan ITS adalah kunci untuk membuka potensi itu. Dia bukan cuma pelengkap, tapi inti yang membuat sistem itu 'hidup' dan 'pintar'.
Kisah ITS yang seringkali berakhir sebagai beban, bukan solusi, harus jadi pelajaran berharga. Kita tidak bisa lagi melihat ITS sebagai sekadar proyek belanja alat yang bisa ditangani secara terpisah dari operasional dan kebijakan transportasi.
ITS harus kembali ke esensinya: sebagai sistem saraf layanan transportasi massal modern. Sebagai tulang punggung yang memungkinkan pengelolaan armada secara real-time, pemantauan waktu tiba yang akurat, perhitungan subsidi berbasis data, dan pemetaan rute yang dinamis.
Untuk mencapai ini, butuh perubahan cara pandang. Perubahan dari mentalitas "proyek pengadaan" ke mentalitas "pembangunan sistem layanan". Ini butuh kolaborasi erat antara berbagai pihak: pemerintah sebagai pembuat kebijakan dan regulator, operator transportasi, penyedia teknologi, bahkan masyarakat sebagai pengguna.
Pemerintah perlu memimpin dengan membuat kerangka kebijakan dan standar teknis yang jelas dan mengikat. Operator perlu berinvestasi dalam sumber daya manusia dan proses operasional yang mampu memanfaatkan ITS secara maksimal. Penyedia teknologi perlu menawarkan solusi yang tidak hanya canggih, tetapi juga kompatibel dan mudah diintegrasikan sesuai standar yang ada.
Kalau ini bisa dilakukan, kalau ITS bisa dirancang dan dioperasikan dengan tepat, potensi penghematan subsidi, peningkatan efisiensi operasional, dan yang terpenting, peningkatan kualitas layanan bagi jutaan pengguna transportasi publik di kota-kota seperti Jakarta, akan sangat besar.
ITS bisa benar-benar menjadi solusi yang kuat untuk tantangan mobilitas perkotaan kita. Dia bisa membuat perjalanan harian jadi lebih nyaman, lebih pasti, dan lebih terjangkau. Dia bisa membantu mengurangi kemacetan dan dampak lingkungan.
Tapi itu semua tidak akan terjadi kalau ITS hanya berakhir sebagai daftar panjang perangkat keras dan perangkat lunak di katalog pengadaan, tanpa jiwa, tanpa fondasi kebijakan yang jelas, tanpa terhubung dengan tujuan utama pelayanan publik.
Ini saatnya kita serius. ITS bukan sekadar belanja. ITS adalah jantung yang harus berdetak kuat untuk transportasi massal Indonesia yang lebih baik.
```
Komentar
Posting Komentar